2024年狭义乘用车零售量中，纯电车占比仅为22.5%，而带有内燃机的车型占比超77%。
2.REEV增程技术在市场上表现强势，原因在于其100%电机驱动和内燃机兜底的优势。
5.未来，拥有丰富技术储备和资金投入的车企在REEV增程技术转型中的表现值得期待。
乘联会数据，24年狭义乘用车零售量2289.4万，其中纯电车零售量515.2万，油车、PHEV、REEV（增程）这种带有内燃机的车型，累计销量1774.2万。
整个乘用车市场，纯电车型的销量占比只有22.5%，超77%的消费者选择“带有发动机”的产品。
非常理性的说，没有内燃机的纯电车，依然是“少数派”的选择，对于更多人来说，发动机能有效去除“焦虑症”。
尤其是高端市场，“让油车电动化起来”的技术路线越来越受欢迎，尤其是REEV增程技术，用户极其受用。
REEV增程技术路线吸收了电机的所有优势，不仅起步快、动力强，而且平顺性优秀，不会出现油车的顿挫感，更没有发动机的噪音。
内燃机+电池包协同工作的方式，享受电池包带来巨大经济性的同时，内燃机还提供了必要的工具属性。
基于以上两点优势，REEV增程的特点无论是在油车，还是在电车面前，都非常明显，甚至在PHEV插混面前，其也有自己无法被代替的优势。
从技术角度来看，REEV增程有一个非常明显的特点，就是“门槛很低，但上限很高”。
装上内燃机就能工作，但内燃机优秀与否，决定了整套动力系统的工作品质以及耐用程度，目前几乎所有车企的REEV增程技术，内燃机都是简单粗暴的“采买模式”。
一个是，现在的消费者买REEV增程，基本上不看发动机，100%电感的体验感很好，让人忽视了内燃机的重要性。
另一个，研发出来优秀的、顶级的、主流的内燃机，需要企业做出大量的投入，显然这是很多新势力企业不愿意也不想做的事情，毕竟设计内燃机需要经验储备、人才储备。
很多人认为，REEV增程是一种不成熟的技术。但事实上它是有底蕴的，而且很强。
1901年，保时捷就设计出来了世界上第一台增程汽车，命名为Lohner-Porsche Mixte，这台车不仅在当时的设计理念超前，而且也拥有不错的赛事成绩。
好的内燃机，能够为本就优秀的REEV增程路线赋能，比如说更低的油耗、更好的发电能力、更出色的噪音抑制能力，和无感的震动优势。
之所以不少人对增程技术有呆板、落后的印象，主要是当时的国产新势力，不注重内燃机技术的研发，比如说第一批理想ONE，短短几年之后的今天，不少用户投诉理想ONE的内燃机抖动、油耗高、漏油等问题，这暴露出了企业基础工业能力偏弱的短板。
说到底，REEV增程不是不需要内燃机，反而是更需要一台强势的内燃机来矫正整个社会对其刻板的印象。
内燃机板块，行业内公认做得比较好的就是丰田、本田、大众、日产等巨头，它们创造出来了无数个神话，推动了产业的快速发展，更是把内燃机的工作效率和耐用性，榨出了钢铁的极限。
以最近比较火热的大众第五代EA888为例，把“排量小”的传统短板撇开，既保证了更强的动力，同时兼顾了稳定性和低油耗。
比如说可靠性，大众在设计这台引擎的时候，进行了100万公里的强化路况测试，2.5万个小时的台架测试，保证了内燃机最基本的耐用性。
38%的热效率，在油车里属于非常高的水准，同样的技术储备如果设计成插混，热效率预计能提升5%左右，也就是说，如果有第五代EA888混动专用引擎，热效率至少是43%打底。
和其它内燃机不同，第五代EA888的优势是很难被复制的，比如说2.0L的排量如何在保证可靠性的基础上，输出400牛米的最大扭矩，而且排放还能提前满足国七标准。
将强大的第五代EA888内燃机用在REEV增程路线上，很难想象这会有多强。
值得注意的是，大众还有另一台神机EA211，如果这台曾多次斩获“中国心十佳发动机”的内燃机也能顺应潮流设计出混动版本，那么基于其目前350bar高压喷射系统、双VVT可变气门正时等主流的技术，也一定会做好可靠、稳定、动力以及油耗的多重平衡。
其次，是这家企业拿出来了顶尖的内燃机技术、苛刻的测试标准，用负责的态度去设计，所以我们说REEV增程技术谁都可以造，门槛非常低。
但想要真正的做好，上限却非常高，因为它不仅考核企业，更是对内燃机技术的一种考验。
那么储备大量内燃机技术，以及在120年前就有REEV增程经验的大众集团，在未来转型中的表现，也会让人产生期待感。
